Реформа "Укрзализныци" должна улучшить ситуацию с пассажирскими перевозками

Отдельные утверждения в статье "Реформа "Укрзализницы": Пивоварский может оставить государству лишь убытки" ошибочны. Министерство инфраструктуры подготовило тезисы, которые опровергают шесть наиболее ошибочных пунктов материала.

Тезис №1. "Допуск частной тяги на рынок железнодорожных перевозок приведет "Укрзализныцю" к банкротству, поскольку частные перевозчики заберут себе наиболее выгодные маршруты/грузы".

Законопроектом "О железнодорожном транспорте" предусмотрена новая система тарифообразования, которая устранит деление грузов на доходные и убыточные, а также выводит из-под госрегулирования локомотивную составляющую тарифа.

Читайте также: За проверками СБУ в портах стоит Мининфраструктуры

После принятия закона она будет регулироваться рынком, как и вагонная составляющая, а государство будет регулировать стоимость услуг монопольного сектора — инфраструктуры. Только после этого рынок откроется для частной тяги.

При этом, ситуация, когда одни возят высокорентабельные грузы, а другие — дешевые, будет исключена. Все операторы тяги, как частные, так и государственный ("Укрзализныця"), будут конкурировать между собой в равных условиях.

Читайте также: Яценюка связывают с «проблемными министрами», чтобы спровоцировать отставку премьера – Владимир Цибулько

Каждый из них будет иметь инструменты, чтобы бороться за клиента — за счет цен, условий, дополнительных услуг, качества сервиса. От этого выиграют не только клиенты, но и сами перевозчики, поскольку конкуренция была, есть и будет основным стимулом для развития.

Положения про тарифную систему на железнодорожном транспорте вступают в силу по истечению двухлетнего (переходного) периода после принятия закона. За эти два года планируется разработка необходимых подзаконных актов, в том числе методики формирования экономически обоснованных тарифов.

Читайте также: Миллионы мимо кассы: частные перевозчики не хотят пополнять госбюджет

Только тогда можно будет говорить о предпосылках для допуска частной тяги на рынок.

Тезис №2. "Министерство экономического развития и торговли Украины не поддерживает законопроект".

Законопроект, который 13 августа направлен в Министерство юстиции, уже согласован Минэкономразвития. Примечание ведомства заключалось в том, что запуск частной тяги должен происходить после изменения системы тарифообразования.

То есть, в этом вопросе Минэкономразвития проявило солидарность с позицией транспортного ведомства.

Тезис №3. "Министр не отрицает заинтересованности крупных корпораций в отделении от убыточной государственной "Укрзализныци" наиболее лакомых фрагментов".

Это не более чем домыслы. Министр (министр инфраструктуры Андрей Пивоварский, — РБК-Украина) не делал подобных заявлений.

Вместе с тем, крупные корпорации и бизнес-сообщества не раз заявляли, что, в первую очередь, заинтересованы в законопроекте не из-за возможности иметь собственную тягу, а потому, что он впервые предлагает четкие и прозрачные правила работы на рынке.

Тезис №4. "От реформы пострадают пассажирские перевозки".

Наоборот, реформа направлена на то, чтобы сделать пассажирские перевозки экономически устойчивыми и более комфортными.

Сегодня они убыточны. Из-за этого у железных дорог нет денег на покупку новых, более комфортных вагонов, на модернизацию железнодорожного полотна, чтобы поезда могли ездить с большей скоростью, на запуск новых, удобных и полезных услуг.

Отдельные эксперты любят напоминать, что, по закону, государство должно финансировать обновление подвижного состава "Укрзализныци". Это действительно так. Но реальность такова, что этого не происходит уже много лет. В этой связи необходимы новые системные подходы.

"Укрзализныця" больше не может оставаться в роли "богатого родственника", который всем что-то должен, потому что ресурсов для этого у нее не осталось. Отношения между железной дорогой, государством и местными властями будут строиться по принципу партнерства.

И, если жителям города или села N необходим маршрут, который убыточен для перевозчика, местная власть или государство разделят его затраты на работу такого маршрута. Тогда местная община сможет влиять на то, по какому расписанию ходит поезд, как часто и т.п. От этого пассажиры только выиграют.

Кроме того, ликвидация перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых сделает прозрачным финансирование социально важных пассажирских перевозок. После внедрения социального заказа затраты на поддержку того или иного направления будут четко просчитаны и понятны, а условия контрактов — опубликованы.

Местные бюджеты обязаны отчитываться за потраченные средства, и будут заинтересованы в том, чтобы они использовались с максимальной эффективностью, будут бороться за экономически обоснованные сметы и т.д. Это максимально сузит поле для коррупции.

Тезис №5. "В местных бюджетах нет денег на оплату "социальных договоров" с железными дорогами на неприбыльные направления перевозок".

Благодаря финансовой децентрализации, за январь-июнь 2015 года, по данным Минфина, местные бюджеты получили на 12,2 млрд грн больше, чем за первое полугодие 2014 года.

Для сравнения, убыток "Укрзализныци" от пассажирских перевозок за 2014 год составил около 8 млрд грн. Эта сумма состоит не только из дотаций убыточных направлений, но и из-за того, что государство компенсирует железной дороге всего около 30% затрат на перевозку льготных пассажиров, вместо положенных 100%.

Соответственно, после монетизации льгот, которая запланирована правительством с 2016 года, вопрос недокомпенсации будет частично решен. А вместе с ним — и часть убытка.

"Социальные договора" призваны компенсировать вторую часть, а не весь убыток. Местные власти уже имеют дополнительный финансовый ресурс, и именно они будут решать, какую часть поступлений выделить на оплату перевозок по неприбыльным направлениям.

Социальные договора позволят сделать процесс дотирования пассажирских перевозок максимально прозрачным. При этом порядок такого заказа будет регламентирован Кабинетом министров.

Такой опыт зарекомендовал себя с лучшей стороны во всех странах Европы. В европейском законодательстве он регулируется отдельным Регламентом, внедрение которого предусмотрено Соглашением об Ассоциации Украины и ЕС.

Тезис №6. "Профильные эксперты не поддерживают реформу".

Это утверждение не соответствует действительности. У любой инициативы всегда есть, как сторонники, так и противники.

Автор оригинальной статьи использовал комментарии только второй группы. Позиции некоторых из цитированных экспертов были искривлены.

Существует большой пул профильных экспертов, которые одобрили реформу. Он состоит из отраслевых специалистов Европейской Бизнес Ассоциации, Американской торговой палаты, консультантов проекта Twinning, комитета Ассоциации ЕС-Украина в Брюсселе, "Укрзализныци".

Эти эксперты открыто обсуждали реформу с министерством, принимали участие в ее разработке.